Die Salzburger Wasserbahn 1892-1959
Eine besondere Anziehungskraft für den aufkeimenden Tourismus stellten naturgemäß die Salzburger Stadtberge dar. Zur besseren Erschließung wurden erstmals 1873 Drahtseilbahnen auf den Kapuziner- und Mönchsberg geplant. Auch kuriose Projekte wurden den Behörden zur Genehmigung vorgelegt, so z. B. eine aeronautische Bahn (auch Luftballoneisenbahn genannt) zum Franziskanerschlössl und auf den Gaisberg.
Anfang April 1892 begannen die Tag und Nacht währenden Bauarbeiten. In einer Rekordzeit von nur 78 Tagen wurde als technische Meisterleistung und zweite Standseilbahn (nach der Kahlenbergbahn in Wien) auf dem Gebiet des heutigen Österreich die Festungsbahn errichtet. Die Bahn wurde mit Wasser betrieben, was ihr alsbald den Namen „Tröpferlbahn" eintrug.
Das benötigte Wasser stammte aus dem unter der Talstation durchfließenden Almkanal und wurde mittels doppelt wirkender Kolbenpumpe durch eine neben den Gleisen führende Druckrohrleitung in ein 258 m3 fassendes Wasserreservoir auf die Festung gepumpt. Der Strom für die Pumpe wurde ebenfalls mittels Turbine am Almkanal erzeugt. Das Untergestell des in der Bergstation stehenden Wagens wurde jeweils mit Wasser gefüllt, so dass sein Gewicht den bergwärts fahrenden Wagen, der am gleichen Seil hing, bergauf ziehen konnte.
War etwa der untere Wagen mit 26 Personen voll besetzt und wollten gleichzeitig nur 10 Fahrgäste die Talfahrt antreten, so mussten in der Bergstation ca. 1.300 l - pro Fahrgast-Differenz 80 l - eingefüllt werden. Durch das Übergewicht des oberen Wagens wurde der untere Wagen bergwärts gezogen. In der Talstation wurde das Wasser entleert und über ein Auffangbecken - um den Mühlenbetrieb am Almkanal nicht zu beeinträchtigen - wieder diesem zugeführt. Die technische Ausstattung der Bahn erfolgte durch die Maschinenfabrik Esslingen (nahe Stuttgart) unter der Aufsicht des Erfinder dieses Systems, dem im Eisenbahnwesen bekannt gewordenen Ingenieur Riggenbach. Zum Bremsen benützte die Bahn eine Zahnstange, die ebenfalls von Riggenbach erfunden wurde, wobei jeder Wagen über zwei unabhängige Bremssysteme - eine Betriebsbremse und eine Notbremse für den Fall eines Seilrisses - verfügte.
Die wichtigsten technischen Daten dieser technischen Pionierleistungen waren:
Länge der Strecke: 196 m
Höhenunterschied: 102 m
Größte Steigung: 62%
Seildurchmesser: 32 - 35 mm
Geförderte Wassermenge der Pumpe: 4,5 l/s
Durchmesser der Druckleitung: 85 mm
Fahrgeschwindigkeit: 1 m/s
Seilbahnwagen (2 Stück):
Eigengewicht: 5.400 kg
Wagenlänge: 6,0 m
Wagenbreite: 1,75 m
Wagenhöhe: 3,45 m
Radstand: 3,0 m
Sitzplätze: 16
Stehplätze: 10
Wasserreservoir: 3.000 l
Raddurchmesser: 570 mm
Spurweite: 1.000 mm
Die Strecke führt über eine Ausweiche auf Höhe des Mönchsberges an der „Katze" (Restaurant) vorbei und weiter über eine 28 m lange Eisengitterbrücke durch einen 22 m langen Tunnel in der Festungsmauer zur Bergstation.
Die Baukosten für die gesamte Anlage betrugen damals 221.400 Gulden. Am 30. 7. 1892 fand am Vormittag die eisenbahnbehördliche Abnahme der Anlage statt. Die dabei durchgeführten Bremsproben erbrachten ausgezeichnete Werte. Die Fahrgeschwindigkeit wurde mit 1 Meter/Sekunde festgelegt, was einer Fahrzeit von 3 Minuten zwischen Tal- und Bergstation entsprach, so dass pro Stunde 390 Fahrgäste die Festung auf bequemen Weg erreichen konnten. Die Signalgebung zwischen den beiden Wagenführern erfolgte mittels mundgeblasenen Signalhornes. Nachdem alles zur Zufriedenheit der Behörde abgenommen war, erfolgte um 13.00 Uhr des gleichen Tages unter Teilnahme der gesamten Salzburger Prominenz die feierliche Eröffnung.
Am 1. 8. 1892 wurde dann der fahrplanmäßige Betrieb der Festungsbahn aufgenommen.
Die Betriebszeit der neuen Salzburger Attraktion war täglich von 6.00 -21.00 Uhr, wobei mindestens alle 15 Minuten, bei Bedarf jedoch öfter, gefahren wurde. Die Fahrpreise betrugen für eine Bergfahrt 30 Kreuzer, für eine Talfahrt 15 Kreuzer, für die ermäßigte Berg- und Talfahrt waren 40 Kreuzer zu berappen. Das auf der Festung stationierte Militär fuhr natürlich frei. Ermäßigungen gab es für Hof- und Staatsbeamte.
Als Zubringer zur neu errichteten Festungsbahn fungierte ab dem Staatsbahnhof (heute Hauptbahnhof) die am 4. 8. 1892 eingerichtete Pferdebahnlinie bis zum Mozartplatz.
Aber man ließ es nicht bei einem Rückblick bewenden und kündigte an, die Festungsbahn, welche für die Salzburger Lokalbahn schwarze Zahlen eingefahren hatte, auf elektrischen Betrieb, insbesondere auch für Winterbetrieb (die Wasserbahn konnte natürlich zu Frostzeiten nicht verkehren) umrüsten zu wollen.
Am 13. 10. 1959 trat zu mitternächtlicher Stunde die „Tröpferlbahn" ihre letzte Fahrt an. Damit verstummten auch die bekannten Hornsignale der Wagenführer, die mit dem legendären „Hörndl" gegeben wurden. Seit ihrer ersten Fahrt waren 67 Jahre vergangen. Abzüglich der Betriebsruhe in den Wintermonaten ergab dies eine Betriebszeit von 44 Jahren, 10 Monaten und 17 Tagen, die diese Bahn verlässlich und ohne einen einzigen Unfall durch Verschulden der Bahn absolviert hatte. Am Tag nach der letzten Fahrt begann der Abbau der Gleisanlage, der herkömmliche Vignolschienenoberbau und die Zahnstange wurden entfernt - die Wagen an Ort und Stelle zerschnitten und verschrottet.
(Quelle: Gunter Mackinger, 110 Jahre Festungsbahn“ der Salzburger Lokalbahnen, Salzburg 2002, S. 4 – 11, stark gekürzt)
Bildanhang: In der Mittelstation muss bei der "Tröpferlbahn" Wasser nachgefüllt werden.
Die Frage die sich mir nun stellt ist, wo denn die weiteren wasserbetriebenen Bahnen sind?
Wer kennt wasserbetriebene Bahnen?
Wolfgang (SAGEN.at)
Eine besondere Anziehungskraft für den aufkeimenden Tourismus stellten naturgemäß die Salzburger Stadtberge dar. Zur besseren Erschließung wurden erstmals 1873 Drahtseilbahnen auf den Kapuziner- und Mönchsberg geplant. Auch kuriose Projekte wurden den Behörden zur Genehmigung vorgelegt, so z. B. eine aeronautische Bahn (auch Luftballoneisenbahn genannt) zum Franziskanerschlössl und auf den Gaisberg.
Anfang April 1892 begannen die Tag und Nacht währenden Bauarbeiten. In einer Rekordzeit von nur 78 Tagen wurde als technische Meisterleistung und zweite Standseilbahn (nach der Kahlenbergbahn in Wien) auf dem Gebiet des heutigen Österreich die Festungsbahn errichtet. Die Bahn wurde mit Wasser betrieben, was ihr alsbald den Namen „Tröpferlbahn" eintrug.
Das benötigte Wasser stammte aus dem unter der Talstation durchfließenden Almkanal und wurde mittels doppelt wirkender Kolbenpumpe durch eine neben den Gleisen führende Druckrohrleitung in ein 258 m3 fassendes Wasserreservoir auf die Festung gepumpt. Der Strom für die Pumpe wurde ebenfalls mittels Turbine am Almkanal erzeugt. Das Untergestell des in der Bergstation stehenden Wagens wurde jeweils mit Wasser gefüllt, so dass sein Gewicht den bergwärts fahrenden Wagen, der am gleichen Seil hing, bergauf ziehen konnte.
War etwa der untere Wagen mit 26 Personen voll besetzt und wollten gleichzeitig nur 10 Fahrgäste die Talfahrt antreten, so mussten in der Bergstation ca. 1.300 l - pro Fahrgast-Differenz 80 l - eingefüllt werden. Durch das Übergewicht des oberen Wagens wurde der untere Wagen bergwärts gezogen. In der Talstation wurde das Wasser entleert und über ein Auffangbecken - um den Mühlenbetrieb am Almkanal nicht zu beeinträchtigen - wieder diesem zugeführt. Die technische Ausstattung der Bahn erfolgte durch die Maschinenfabrik Esslingen (nahe Stuttgart) unter der Aufsicht des Erfinder dieses Systems, dem im Eisenbahnwesen bekannt gewordenen Ingenieur Riggenbach. Zum Bremsen benützte die Bahn eine Zahnstange, die ebenfalls von Riggenbach erfunden wurde, wobei jeder Wagen über zwei unabhängige Bremssysteme - eine Betriebsbremse und eine Notbremse für den Fall eines Seilrisses - verfügte.
Die wichtigsten technischen Daten dieser technischen Pionierleistungen waren:
Länge der Strecke: 196 m
Höhenunterschied: 102 m
Größte Steigung: 62%
Seildurchmesser: 32 - 35 mm
Geförderte Wassermenge der Pumpe: 4,5 l/s
Durchmesser der Druckleitung: 85 mm
Fahrgeschwindigkeit: 1 m/s
Seilbahnwagen (2 Stück):
Eigengewicht: 5.400 kg
Wagenlänge: 6,0 m
Wagenbreite: 1,75 m
Wagenhöhe: 3,45 m
Radstand: 3,0 m
Sitzplätze: 16
Stehplätze: 10
Wasserreservoir: 3.000 l
Raddurchmesser: 570 mm
Spurweite: 1.000 mm
Die Strecke führt über eine Ausweiche auf Höhe des Mönchsberges an der „Katze" (Restaurant) vorbei und weiter über eine 28 m lange Eisengitterbrücke durch einen 22 m langen Tunnel in der Festungsmauer zur Bergstation.
Die Baukosten für die gesamte Anlage betrugen damals 221.400 Gulden. Am 30. 7. 1892 fand am Vormittag die eisenbahnbehördliche Abnahme der Anlage statt. Die dabei durchgeführten Bremsproben erbrachten ausgezeichnete Werte. Die Fahrgeschwindigkeit wurde mit 1 Meter/Sekunde festgelegt, was einer Fahrzeit von 3 Minuten zwischen Tal- und Bergstation entsprach, so dass pro Stunde 390 Fahrgäste die Festung auf bequemen Weg erreichen konnten. Die Signalgebung zwischen den beiden Wagenführern erfolgte mittels mundgeblasenen Signalhornes. Nachdem alles zur Zufriedenheit der Behörde abgenommen war, erfolgte um 13.00 Uhr des gleichen Tages unter Teilnahme der gesamten Salzburger Prominenz die feierliche Eröffnung.
Am 1. 8. 1892 wurde dann der fahrplanmäßige Betrieb der Festungsbahn aufgenommen.
Die Betriebszeit der neuen Salzburger Attraktion war täglich von 6.00 -21.00 Uhr, wobei mindestens alle 15 Minuten, bei Bedarf jedoch öfter, gefahren wurde. Die Fahrpreise betrugen für eine Bergfahrt 30 Kreuzer, für eine Talfahrt 15 Kreuzer, für die ermäßigte Berg- und Talfahrt waren 40 Kreuzer zu berappen. Das auf der Festung stationierte Militär fuhr natürlich frei. Ermäßigungen gab es für Hof- und Staatsbeamte.
Als Zubringer zur neu errichteten Festungsbahn fungierte ab dem Staatsbahnhof (heute Hauptbahnhof) die am 4. 8. 1892 eingerichtete Pferdebahnlinie bis zum Mozartplatz.
Aber man ließ es nicht bei einem Rückblick bewenden und kündigte an, die Festungsbahn, welche für die Salzburger Lokalbahn schwarze Zahlen eingefahren hatte, auf elektrischen Betrieb, insbesondere auch für Winterbetrieb (die Wasserbahn konnte natürlich zu Frostzeiten nicht verkehren) umrüsten zu wollen.
Am 13. 10. 1959 trat zu mitternächtlicher Stunde die „Tröpferlbahn" ihre letzte Fahrt an. Damit verstummten auch die bekannten Hornsignale der Wagenführer, die mit dem legendären „Hörndl" gegeben wurden. Seit ihrer ersten Fahrt waren 67 Jahre vergangen. Abzüglich der Betriebsruhe in den Wintermonaten ergab dies eine Betriebszeit von 44 Jahren, 10 Monaten und 17 Tagen, die diese Bahn verlässlich und ohne einen einzigen Unfall durch Verschulden der Bahn absolviert hatte. Am Tag nach der letzten Fahrt begann der Abbau der Gleisanlage, der herkömmliche Vignolschienenoberbau und die Zahnstange wurden entfernt - die Wagen an Ort und Stelle zerschnitten und verschrottet.
(Quelle: Gunter Mackinger, 110 Jahre Festungsbahn“ der Salzburger Lokalbahnen, Salzburg 2002, S. 4 – 11, stark gekürzt)
Bildanhang: In der Mittelstation muss bei der "Tröpferlbahn" Wasser nachgefüllt werden.
Die Frage die sich mir nun stellt ist, wo denn die weiteren wasserbetriebenen Bahnen sind?
Wer kennt wasserbetriebene Bahnen?
Wolfgang (SAGEN.at)
